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Le financement de la mobilité

Aux Etats-Unis, dans l'Union Européenne, au Japon et dans d'autres pays développés, il est de plus en plus probable que les préoccupations relatives à la mobilité tourneront autour des méthodes de construction et d'entretien d'infrastructures de transport dans les zones métropolitaines bondées, et autour des moyens que l'on trouvera pour que le développement atteigne les contrées les plus reculées et les moins peuplées de ces régions. Les décisions devront trouver un équilibre entre le désir d'un nouveau développement économique, les nuisances de la congestion du trafic et l'opposition du public à des projets spécifiques d'infrastructure de transports pour des motifs liés à l'environnement.

Une dimension institutionnelle fondamentale est le rôle relatif des entités des secteurs public et privé pour répondre à ces demandes. De nombreux pays traitent ces relations autrement. Lorsqu'il s'agit de fournir de nouveaux équipements qui seront détenus par des organismes publics, par exemple, la tendance va vers un plus grand rôle des entreprises privées dans la planification, la conception, la construction et l'exploitation de projets, ce qui exige de nouvelles compétences de la part des autorités publiques pour gérer les procédures d'adjudication concurrentielles et surveiller les contrats. Lorsque les nouveaux équipements doivent être gérés par des entités privées, les gouvernements doivent développer des moyens efficaces pour fixer des règles de sécurité et, en cas de monopole ou de quasi-monopole de service, pour fixer les prix, sans renoncer aux avantages financiers et de rendement que procurent les services du secteur privé.

Quelle que soit la forme de propriété, l'émergence de nouveaux modes de financement est à prévoir. Une question clé consiste à savoir si les mécanismes de péage routier peuvent être utilisés pour réaliser des objectifs politiques, tels que la réduction de la congestion, et pour financer de nouveaux équipements ou entretenir les équipements existants.

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    L'entretien adéquat de l'infrastructure pour conserver et protéger les investissements et assurer l'usage rentable des équipements dépend cruellement de la capacité de réaction des institutions. Il existe une forte tendance à ne pas vraiment assurer l'entretien de l'infrastructure, le sujet n'étant pas très stimulant pour les organismes publics (la faible visibilité de l'entretien les encourageant à lésiner sur l'allocation de budgets) et pour les entités privées, dans certains cas d'exploitation privée. La capacité de réaction des institutions touche aussi l'adoption et la mise en œuvre effective de techniques innovantes de mobilité comme l'illustrent clairement la lenteur de la diffusion des Systèmes intelligents de transport et le retard du système américain de contrôle du trafic aérien. En Europe se posent des questions capitales de capacité de réaction des institutions lorsqu'il s'agit de traiter les problèmes de mobilité dépassant les frontières politiques, au sein de l'Union Européenne comme au-delà, pour inclure les pays non-membres.

    Une autre question clairement liée au développement durable est celle d'une mobilité équitable: il s'agit de savoir comment les services de transport parviendront aux individus à faibles revenus. Cela concerne à la fois ceux qui dépendent des transports publics qui, dans les circonstances actuelles de développement urbain, de modes de déplacement et de style de vie, sont de moins en moins capables de procurer une mobilité appropriée, et ceux qui possèdent des voitures mais ne pourront peut-être pas se permettre les frais supplémentaires imposés aux usagers pour rationner l'espace routier. La mobilité sera-t-elle considérée comme un droit du citoyen, dont un certain niveau doit être garanti à tous par des subventions publiques, peut-être ingénieusement fournies, ou sera-t-elle considérée comme un autre bien de consommation devant être fourni en fonction de la capacité et de la volonté de se l'offrir?

    Dernier problème, et non des moindres,  le développement durable dépend fortement de la capacité de réaction des institutions en ce qui concerne la réglementation en matière d'environnement et de sécurité. Les questions fondamentales sont notamment le niveau de réglementation nécessaire, si les entreprises du secteur privé et les organismes régulateurs auront des rapports de coopération ou de confron tation, et si la réglementation se concentrera uniquement sur le secteur des transports ou touchera aussi directement les consommateurs (qui sont les électeurs). Au-delà des frontières nationales, la question de l'harmonisation de la réglementation est importante pour le secteur des transports. Un manque d'harmonisation entraînera probablement une résistance accentuée aux mesures réglementaires spécifiques, une réduction de la coopération volontaire et une forte augmentation du coût et de l'efficacité du respect des normes.

 

 

 

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